A "Polereczky" történet - 1. rész

- Dezertálási kísérlet a Magyar Néphadseregben

a_papaa.jpgA "Polereczky" történet egy magyar katonáról szól, aki egy MiG-21-es vadászgéppel akarta elakarta hagyni az országot. De vajon miképpen jutott olyan elhatározásra, mi motiválta, hogy külföldre szökjön, és éppen miért vadászrepülővel akart dezertálni? A kérdésekre a választ a Hadtörténeti Levéltárban, a Győri Katonai Ügyészség vizsgálati anyagában lehet megtalálni. A szigorúan titkos dosszié több mint 30 év elteltével elveszítette szigorúan titkos minősítését, így az abban lévő ügyészségi és bírósági anyagok kutathatóvá váltak. Polereczky Gábor történetét egykori bajtársa, Nagy Ernő nyugállományú alezredes dolgozta fel, amiben visszaemlékezések, jegyzőkönyvek és levéltári anyagok is olvashatóak.

1978 . október 12.-e, délután 14 óra 30 perc. Az MN 5081 alakulat, a pápai 47. honi vadászrepülő ezred a délutáni repülési váltásra készül. A repülésre előkészített repülőgépek az indító zónában egymás mellett sorakoznak, és várják a repülőgép vezetőket. A hajózó állománynál eligazítás már elkezdődött. A műszaki állomány a repülés előtti eligazításra vár. Röviddel az eligazítás megkezdése előtt sikertelen hajtómű indítás hangja hallatszik az indító zónából. Az 1. és 2. műszaki üzembentartó századok műszaki állománya egymásra néznek, vajon mi történik az indító zónában? Elvileg senki sem tartózkodik ott. A következő pillanatokban ismételt sikertelen indítási kísérlet hangja hallatszik, mely az egyik repülőgépnél gomolygó füsttel és lángcsóvával párosul. Megindul néhány műszaki, hogy tisztázza a helyzetet. A tűzoltó autó is a helyszínre ér. A műszakiak egy sorkatonát húznak ki a repülőgép kabinjából. Pár perc múlva megérkezik egy személygépkocsi, és a sorkatonát elviszik.

Mint később tisztázódott a helyzet. Egy sorkatona fegyveres szökési kísérletet hajtott végre. A repülőezred egy MIG-21-es vadászrepülőgépével szeretett volna külföldre távozni. Cselekedete már a hajtómű indításánál kudarcot vallott. Vajon mi történt volna, ha sikerül a repülőgép hajtóművét beindítania?

mig21_sztori2.jpg

Ezzel a géppel próbált Polereczky Gábor dezertálni

24 évet repültem a repülőtéren különböző beosztásokban. Két évvel a rendkívüli esemény megtörténte előtt kerültem az ezredhez fiatal repülőgép vezetőként. Én a délelőtti repülési váltásban repültem. A délelőtti repülési váltás repülés utáni értékelése szinte egy időben folyt a délutáni váltás repülés előtti eligazításával, ezért én is percekkel az esemény megtörténte után értesültem arról, hogy egy sorkatona a sikertelen hajtóműindításával majdnem leégette a repülőgépet. Sejtésem beigazolódott, hogy egy ideig nem kellett a repülőtéren repüléseket folytatni.

 Kozma Gyula nyugállományú törzszászlóssal , a volt 2. műszaki üzembentartó század sárkány - hajtómű mechanikusával elhatároztuk, hogy felelevenítjük a 36 éve történt eseményeket . Tesszük azért, hogy az esemény hitelesen maradjon fenn, az eseménnyel kapcsolatosan ne terjedjenek el tévhitek, valótlan események. Továbbá szeretnénk méltó emléket állítani azoknak a már elhunyt repülős szakembereknek, műszaki állománynak, pilótáknak, különböző katonai vezető beosztású személyeknek, akik a rendkívüli eseményben valamilyen módon érintve voltak és következményeit viselték. Kozma Gyula nyugállományú törzszászlós az esemény legjobb ismerője, hiteles tanúja, aki sokat dolgozott együtt az eseményben érintett sorkatonával a repülések műszaki biztosításában. Kozma Gyula nyugállományú törzszászlós a következőképpen emlékezik vissza a történtekre:

„ - A történések elmesélését az előző nappal kezdeném. 1978. október 11.-e volt, szerdai nap. A holnapi repülésre történő felkészülés keretében műszaki napot hajtottunk végre. A műszaki nap vége előtt 15-20 perccel a századparancsnoki épület előtt felsorakoztunk. A sorakozón részt vettek a szakágak és a sorállomány is, ahol értékelésre került a műszaki nap végrehajtása, és megtörtént a repülési parancs alapján a holnapi repülés feladatszabása. A teljes század a holnap délutáni repülési váltásra volt tervezve. A másnapi repülés feladatszabását a 2. műszaki üzembentartó század századparancsnoka, Balázs János őrnagy végezte. A feladatszabáson a repülési parancs alapján ismertette, hogy milyen oldalszámú repülőgépek mely személyekkel és szakágakkal vesznek részt a repülésen. A feladatszabáson részemre elhangzott, hogy a repülésen a 9099-es, közismert nevén „sokkilences” oldalszámú repülőgép mechanikusa leszek. A szervezetszerű sorszerelő a sokkilencesen Polereczky Gábor sorkatona volt. Én napi parancs alapján mechanikusként voltam tervezve a sokkilencesen, a repülések biztosítására. Továbbá kaptam egy frissen kiképzett sorszerelőt, aki gyakorlás céljából került mellém, mert Polereczky honvédnak már hétfőn le kellett volna szerelnie, mert lejárt a kétéves sorkatonai szolgálata. Pénteken, a repülést követő napon katonai ügyészségi meghallgatás volt vele szemben tervezve. A századnál a feladatszabással az aznapi tevékenység véget ért, buszra szálltunk és elhagytuk a laktanyát. Másnap 13 órás beérkezési idővel értünk a piros vonalra. A piros vonalon is eligazítással kezdődött a napi munka. Jani bácsi volt olyan következetes, hogy a repülési parancs alapján feladatszabást hajtott végre, ismét megismételte a tegnap elhangzottakat. Átöltözés után magamhoz vettem a szerszámaimat és kimentem a repülőgéphez. A „sokkilences” repülőgép repülési tervtábla alapján, időjárástól függően, ki volt jelölve időjárás felderítésre. Találkoztam a repülőgépnél az új sorszerelővel. Az újonc sorkatonát megkérdeztem, hogy alkalmasnak érzi-e magát, hogy a repülésen a szükséges feladatokat ellássa annak ellenére, hogy először van repülésen, ráadásul éjszaka. Fontos volt megkérdeznem tőle, mert az indító és fogadó zónákban a repülőgépek közelében jelentős a kiszolgáló gépjárművek mozgása, és az induló, érkező repülőgépek forgalma is. Kis figyelmetlenség is könnyen balesethez vezethet. Mint kiderült, és később be is bizonyosodott, hogy talpraesett sorszerelő vált belőle. Az elkövetkezendő két év alatt rendesen végezte munkáját. Mondtam neki, hogy egyszerű feladatokat adok neki, és arra kértem, hogy figyelmesen végezze a munkáját. Rövid idő múlva megkezdtük a „sokkilences” kivontatását az indító zóna első helyére, mely legközelebb volt a 2-es zónához.

mig21_sztori4.jpg

 A ,,sokkilences"

Mellé állítottuk a kétkormányos repülőgépet. Akkor az időjárás alapján egyértelmű volt, hogy a 9099-es oldalszámú Mig-21 Bisz repülőgép lesz az időjárás felderítő pilóta repülőgépe. A repülés előtti előkészítés folyamán az időjárás felderítésre kijelölt repülőgépeket kellett elsőként előkészíteni, ezért a kivontatás után azonnal megkezdtük az előkészítési munkálatokat. Az időjelző szolgálat, mint később kiderült nyugat felől időjárásromlást prognosztizált, így a kétkormányos repülőgépet vitte el a hajózó személyzet időjárás felderítésre. Az indító zónában az 1. és 2. műszaki századok végrehajtották a repülőgépek előkészítését a repülésre. Vegyes géptípusokkal volt a repülés tervezve, ami azt jelentette, hogy az 1. műszaki üzembentartó század a saját MIG-21 MF repülő technikáját, a 2. műszaki üzembentartó század a MIG-21 Bisz repülőgépeit készítette elő a repülésre. A műszaki kiszolgáló személyzet befejezve az előkészítést, testületileg elhagyta az indító zónát, gyalogosan a repülőtéren a 2-es zóna irányába tartva, ahol a repülés előtti közvetlen eligazításon vegyen részt. Az eligazítás a 2-es zóna épületével szemben a kisbetonon volt, mint egyébként is szokott lenni. Az indító zónában ettől az időponttól senki nem tartózkodott, a magára maradt repülőtechnikára senki sem vigyázott. A hajózó és műszaki állomány várta, hogy az időjárás felderítő gépszemélyzet leszálljon, és végleges döntés szülessen a repülési tervtábla változatokkal kapcsolatosan, ugyanis az időjárás meghatározó volt a repülések végrehajtását illetően. A tervtábla változatok szerint a repülési feladatoknak megfelelően kellett a repülőgépeket feltölteni üzemanyaggal, más volt a repülőgépek indítási ideje, és esetleg más volt a gépszemélyzet is. A műszaki állomány várta Dobor István századost, aki aznap az ügyeletes mérnök feladatát látta el, ő szervezte a repülőgépek repülési tervtábla alapján történő előkészítését. Dobor István százados éppen megérkezett a magassági állomásról, ahol a repülést biztosító szakág vezetők eligazításán vett részt. Hatvani Sándor főtörzsőrmester egy kissé késve érkezett a pihenő felöl, aki az indító zónában az egyik repülőgép körül látott egy személyt tevékenykedni. Úgy gondolta, hogy valaki nem végzett a munkájával, vagy az előkészítés alatt feltárt kisebb hiba kijavításán dolgozik. Az indító zónában, ebben az időben hajtómű indítás hangja hallatszott, és neki is feltűnt, a hajtómű hangja alapján, hogy valami nincs rendben a hajtóművel, mert a hajtómű nem vette fel az alapjárati fordulatszámot, hanem leállt. EMO-s szakterületen dolgozott, sok hajtómű indításánál segédkezett. A felsorakozott műszaki állomány helyéről nem látszott, hogy melyik repülőgépnél folyik a hajtóműindítás, mert a felsorakozott állomány egy vonalban volt a repülőgépekkel. Mivel két repülőgép típus együttes repülése volt tervezve, a két század sárkány-hajtóműves szakemberei egymást heccelték, hogy vajon melyik század szakembere nem tudja beindítani a repülőgép hajtóművét. Mi elkezdtük cikizni az első század embereit, hogy nem tudják beindítania hajtóművet, ők elkezdtek cikizni bennünket. Néhány másodperc után kiderült, hogy mindenki itt van az eligazításon. Akkor ki próbálja meg beindítani az egyik repülőgép hajtóművét? Molnár István százados és Mátyás József százados (Juzek bácsi) a helyzet tisztázására szánta el magát, mert újra sikertelen hajtóműindítás történt, mely szikrákkal, gomolygó füsttel és a repülőgép mögötti hosszú lángcsóvával járt. Mindezeket a jeleket megerősítette az eligazításra késve érkező Hatvani Sándor főtörzsőrmester is. A két tapasztalt műszaki ember és a tűzoltó autó Rácz Istvánnal, a tűzoltó autó vezetőjével megindult az indító zóna irányába. Ismét hajtómű indítás hangja hallatszott. Dobor Pisti elkezdte az eligazítást. Néhány perc múlva az elhárítók Zsigulijában Balázs Jani bácsit és Polereczky honvédet láttam a hátsó ülésen, amint áthajtanak az előkészítő zónán a parancsnoki épület felé. Balázs János őrnagy nem vett részt a repülésen. Valószínű a 2. század piros vonaláról hallva a sikertelen indítást, átsietett az indító zónába. Az eligazításra már nem volt szükség, mert az aznapi repülést lemondták. A műszaki állomány a 2-es zóna műszaki pihenőjébe vonult. Hamarosan megtudtuk a kollégáktól, akik a repülőgéphez siettek az azonnali teendők elvégzéséhez, hogy a repülőgép beindítására tett kísérleteket egy sárkányhajtómű sorállományú szerelő hajtotta végre. Mint később kiderült, hogy az a sorszerelő volt, aki mellem lett beosztva a repülések biztosítására, akivel nem voltam hajlandó együtt dolgozni. Polereczky Gábor honvéd tette előtt érthetetlenül álltunk. Vajon miért próbálta meg mindenáron beindítani a 9178-as oldalszámú MIG-21 Bisz repülőgép hajtóművét?” papa_sztori.jpg

A repülési váltásra előkészített repülőgépek, MIG-21 Bisz és MF típusok

A kollégák elmesélték a történteket:

 - A 9178-as oldalszámú MIG-21 Bisz-hez siettek, mely úgy volt előkészítve, hogy a hajtóműindítás után azonnal tudjon gurulni. A kabinba történő bejutást segítő létra felállítása után a kabintetőt kinyitották, majd Polereczky Gábor honvédet kicibálták a kabinból, a repülőgépet áramtalanították, a katapult berendezés biztosítékát a helyére tették. A tűzoltó autó segítségével azonnal hozzáláttak a repülőgép fehéren izzó oldalának széndioxiddal történő hűtéséhez. Az azonnali cselekedetre azért volt szükség, mert a repülőgép tele volt üzemanyaggal, és nem csak ez az egy repülőgép, hanem az egymás mellé állított repülőgépek is. Komoly károk keletkezhettek volna, ha kigyullad a problémás repülőgép, és a tűz esetleg átterjedt volna a többi repülőgépre is. Este nyolc óra körül parancsot kaptunk a repülőgépek bevontatására. A 9178-as oldalszámú repülőgép maradt a helyén az indítózónában. Elrendelték a repülőgép éjszakai őrzését. A többi repülőgép bevontatásánál komoly gondot jelentett az egyre sűrűbbé váló köd. A vontató autó előtt egy személynek kellett gyalogolnia, hogy biztonságosan lehessen vontatni a repülőgépeket, a fordulókat és az állóhelyeket meg lehessen találni. Az esemény kivizsgálására elindult kivizsgáló bizottság is visszafordult a nagy köd miatt, így a vizsgálat kezdete másnapra tolódott. A repülőgépek helyükre vontatása után az előkészítésben, és az eseményben érintett személyek, a parancsnoki épületben elkészítették jelentésüket írásos formában. Éjjel egy óra körül kerültünk haza. "

Mi is történt valójában? Egy sorszerelő miképpen jutott olyan elhatározásra, mi motiválta, hogy külföldre szökjön, és éppen miért vadászrepülővel akarta elhagyni az országot? A kérdéseimre a választ a Honvédelmi Levéltárban, a Győri Katonai Ügyészség vizsgálati anyagában találtam meg. A szigorúan titkos dosszié több mint 30 év elteltével elveszítette szigorúan titkos minősítését, és így az abban lévő ügyészségi és bírósági anyagok kutathatóvá váltak.

Polereczky Gábor honvéd saját kezűleg írt jelentése közvetlenül, szinte „percekkel” az esemény után:

„ - 1978. október 12. „A mai napon szökést kíséreltem meg a 9178-as számú harci géppel. Az eligazítás ideje alatt a szükségeseket levettem a gépről, a létrát félre tettem, az APU sínekre felmászva beszálltam a kabinba. Előzőleg megnéztem az ISZA-t. Láttam, 50 Ah. Gondoltam, elegendő lesz. Indítottam, közben felvettem a fejvédőt és bekötöttem magam. A gép indult, és én siettem, mert úgy számítottam, hogy max. 50-60 másodperc alatt odaérnek. Ahogy a műtüdőt is csatlakoztattam, lenéztem a feszültségmérőre, láttam, hogy már az eredeti feszültséget mutatta, tehát az indítómotor-generátor átkapcsolt generátor üzemre. A fordulatszámmérőre csak nagy sietve pillantottam. Körülbelül 30%-on állt. Kapcsoltam a szivattyúkat és a girókat. Furcsa volt a gép hangja, ezért újra megnéztem a fordulatszámmérőt. Mind a két forgórész fordulata lassan csökkent és már hallottam is, hogy a hajtómű lassan leáll. Kikapcsoltam a szivattyúkat és a girókat, de a hajtómű tovább lassult. Kikapcsoltam mindent, vártam néhány másodpercet, de a teljes leállási időt nem várhattam meg. Újra indítottam. Indult, de a fordulat most is csak 30%-ig ment föl, majd újra süllyedt. Megpróbáltam felnyomni SZPSZre, de nem használt. Ismét leállítottam. Ekkor láttam, hogy megindul a tűzoltókocsi. Hátra ugyan nem láthattam, de ebből már sejtettem, hogy lángol a fúvócső. Most már nincs visszaút, gondoltam, és még egyszer ráindítottam SZPSZ-el. A fordulatszám továbbra is csak 30%. Közben odaértek a géphez. Nem csak a tűzoltó, de egy APA kocsi is. Meglepődve vettem észre, hogy ők még mindig nem értik a helyzetet. Sőt valaki már hozta is a kábelt, hogy csatolja. Még felmerült bennem a lehetőség, hogy megpróbálom APA-ról, de a kocsi már beállt a szárny mellé. Rá kellett ébrednem, hogy még esetleges sikeres indítás esetén sem tudok kigurulni. Kikapcsoltam. Kioldottam a hevedereket, tudtam, hogy mindennek vége. Ekkor mászott fel az első ember a létrán, és ekkor döbbent rá a valóságra. Fölnyitotta a kabintetőt és ordítva ütni kezdett, de én akkorra már elkészültem magammal. Ezután kiráncigáltak a kabinból, és kocsiba tuszkoltak, majd ide hoztak. Én ehhez a tetthez az előkészületeket akkor kezdtem meg, amikor a rendőrségi ügy után a gyengélkedőről kikerültem. Már az addigi véleményekből is leszűrtem azt a következtetést, hogy a rendőrséggel szembeni perből semmi esélyem sikerrel kikerülnöm. A gyengélkedőn töltött napok alatt érett meg bennem az elhatározás, hogy mindent fel kell tennem egy lapra. Vagy sikerül, és akkor új életet kezdek, vagy meghalok, de ártatlanul engem leültetni nem fognak. Ahogy visszakerültem a századhoz, rá másnap vagy harmadnap kimaradást kértem a századparancsnokomtól mondván, hogy az órásnál lévő órámat akarom kiváltani Ez egyébként igaz is volt. De ő „lealkudta” ezt egy kimenőre tíztől tizenkettőig. A városban beszereztem a szükséges térképeket Magyarország, Ausztria, Németország, Svájc és Nyugat- Európa autó térképeit. Ekkor ugyanis még nem tudtam, hogy milyen úti célt választok. Ahogy haladtam előre a tervezésben, a sok végcél kiesett a számításból és csak egy maradt – München-Feldkirchen. Katonai repülőtereket nem ismerek, így esett a választás a polgári légikikötőre.”

A dezertálási kísérlettel kapcsolatba hozható események – mint kiderült - már 1978 nyarán elindultak. Polereczky Gábor honvéd fenti nyilatkozatában egy rendőrségi ügyre, mint előzményre, hivatkozik. Visszalépünk az időben egy hónapot:

Jegyzőkönyv a Győri Katonai Ügyészség …/1978 számú, Polereczky Gábor folyamatos kihallgatásáról:

„ - 1978. szeptember 11. Tudomásul veszem a figyelmeztetést, hogy a hamis vádat a törvény bünteti. Mint ahogy már korábban a vallomásaim során elmondtam, 1978. július 16-án éjjel, miután az M7-es autópályán igazoltatott egy rendőr, miután mellettem egy URH-s gépkocsi megállt. Ezen a napon kb. 20.30 - 21.00 tájban fogyasztottam a magammal hozott fél liter cseresznyepálinkából, és a rendőri intézkedésig abból összesen kb. három decilitert fogyasztottam el, de eközben étkeztem is. Amikor felszólítottak, hogy a gépkocsiba szálljak be, ennek ellenvetés nélkül eleget tettem. Menet közben a gépkocsiban annak vezetője magyarán mondva le akart b...ni azért, amiért az alakulatomtól elkéstem. Én erre csupán annyit mondtam neki, hogy ez nem rendőrségi téma. Ő viszont megfenyegetett azzal, hogy majd jól alám vág. Én viszont azt válaszoltam neki, hogy nehogy már alám vágjon. Az autóban közöttünk más beszélgetés nem történt. Amikor megérkeztünk a rendőrőrs épülete elé, a másik előállított polgári személy és egy rendőr elöl mentek, utánuk mentem én, utoljára pedig a gépkocsi vezetője. Mikor a bejárati ajtóhoz értünk a gépkocsivezető oda állt az ajtó mellé. Megvárta, míg én is odaérek, majd hirtelen engem jobbról valamivel arcul ütött. Azt eldönteni nem tudom, hogy gumibottal vagy más eszközzel, illetve egy kézzel ütött-e meg. Ezután az ütlegelést tovább folytatta. Nem tudom megjelölni, hogy hány ütést kaptam a fejemre. Bizonyos ideig elkábultam az ütésektől, mert csak arra emlékeztem, hogy az őrszobán ülök, de ekkor nem bántott senki. Később odajött hozzám egy jól megtermett rendőr, azt kérdezte tőlem, de normális hangnemben kérdezett, ezért én ugyanúgy emberi hangon válaszoltam is neki. Az engem korábban bántalmazó rendőr ott létem alatt többször is megjelent, gúnyosan nézett rám, és persze hogy én az előzők miatt nagyon dühös állapotban voltam, és volt, amikor felálltam a székről, de támadó mozdulatot nem tettem. Ezután ismét odajött egy rendőr, egészen közel állt hozzám, elkezdett fenyegetni, majd kézzel többször megütött a fejemen és a mellkasom környékén. Majd ekkor én is felugrottam, védekeztem, és eközben valószínűleg néhányszor őt megütöttem. Ezek után már csak arra emlékszem, hogy oldalról spray-t fecskendeztek az arcomba, amitől először csak elvakultam, majd később rosszul lettem. Azt hiszem, hogy megint elveszítettem az eszméletemet. Miután a spray-t a szemembe spriccelték, még mindig éreztem, hogy a törzsőrmester továbbra is ütött és még valaki szólt is neki, hogy most már hagyja abba. Ezt követően kábult állapotban éreztem, hogy megbilincselnek. Mivel nem volt nálam óra, nem tudom, hogy hány órakor vittek ki a rendelőintézetbe orvosi vizsgálatra. Engem nem röntgeneztek meg annak ellenére, hogy a rendőr főtörzsőrmester valakinek mondta, hogy röntgenezzenek meg. Azt hiszem, hogy az orvosnak mondta, mert az orvos azt mondta, hogy ilyen állapotban nem lehet. Kérdésre mondom, hogy én miután kezemet megbilincselték senkit nem ütöttem meg, és nem is fejtettem ki támadó szándékot. A katonai ügyész kérdésére kijelentem, hogy a dulakodás közben a rendőr főtörzsőrmestert valószínű meg rúgtam, de én erre visszaemlékezni pontosan nem tudok. Miután a katonai ügyész ismerteti velem G. Zoltán (polgári személy) vallomását kijelentem, hogy az hazugság. Csupán néhány mondata igaz. Ennek megfelelően azokban a részeiben, melyek rám nézve terhelő adatot tartalmaznak kijelentem, hogy G. Zoltán nem mondott igazat. Az sem igaz hogy én attól kezdve, hogy engem a rendőri intézkedés alá vontak, elővettem a pálinkás üveget és abból inni akartam. Kérdésre kijelentem, hogy van egy öcsém, aki sportol, mégpedig cselgáncsozik. Elmondom még, hogy én eredetileg nem akartam a rendőrök ellen feljelentést tenni, mert már hallottam arról, hogy teljesen kilátástalan dolog a rendőrökkel pereskedni. Miután azonban az alakulatomnál megtudtam, hogy a rendőrök ellenem feljelentést tettek, én is megtettem a feljelentést, mert amint már elmondtam, velem szemben jogtalanul intézkedtek, és indokolatlanul bántalmaztak. Kijelentem, hogy az orrcsonttörésem az engem ért bántalmazás következménye, mely a gépkocsivezető részéről ért, nem ahogyan azt G. Zoltán is állítja, hogy az asztalnak estem. Kijelentem, hogy én semmilyen asztalnak nem estem neki. Egyebet előadni nem tudok. Vallomásomat a felvett jegyzőkönyv hűen tartalmazza, azt elolvasás után aláírom.”

Még az esemény napján az MN 5081 alakulat elhárító csoportja tárgyi bizonyítékokat kutat fel a repülőgép mellett, Polereczky honvédnél és a körletben talált személyes tárgyakról majd jelentésbe, jegyzőkönyvbe foglalja. Polereczky honvédnél egy mikrofonnal ellátott fejvédő sapkát, egy fényképpel és MHSZ KIM Repülőklub pecsétjével ellátott „Repülési napló motor nélküli repülők számára” című könyvet és négy tekercs színes és fekete-fehér film negatívokat találtak.

papa_sztori2.jpg

1978. október 13-án a BM Vizsgálati Osztálya elrendeli Polereczky Gábor honvéd előzetes letartóztatását, majd október 18-án megtörténik M. József ügyvéd, mint védő kijelölése. Az eset kapcsán két parancsnoki jellemzést kellett írni. Október 13-án Balázs János őrnagynak, majd október 28-án Bellai Péter mk. őrnagynak, aki az ezred technikai szolgálat főnök beosztással volt megbízva.

1978. november 14-én a MN Repülőfőnökség levélben tájékoztatja a BM Vizsgálati Osztályát a keletkezett kárról. Az előzetes felmérés alapján a repülőgép csak szovjet ipari bázison javítható, a repülőgép sárkány és berendezéseinek javítása 12 millió, a hajtómű javítása 5 millió forintba fog várhatóan kerülni. Így a javítás költsége 17 millió forintra tehető.

papa_sztori3.jpg

A törzs bal és jobb oldala a tűz eloltása után

 1978. november 21-én a BM Vizsgálati Osztálya a bűnügyek egyesítéséről, majd két nappal később a bűnjelek lefoglalásáról hozott határozatot.

1978. november 25-én az üggyel kapcsolatos két különálló szakértői véleményt Balogh Béla alezredes és Gadanecz György alezredes készítette el.

Részletek szakértői véleményekből:

„Polereczky honvéd a szökési kísérlete végrehajtásakor a repülőgépet szakszerűen előkészítette. A gurulás megkezdéséhez, illetve a hajtóműindításhoz szükséges műveletek elvégzése, sorszerelői beosztása ellátása közben egyébként is feladatát képezték. A hajtóműindítást jól átgondolta, rendelkezett a gyakorlati végrehajtásához szükséges alapvető ismeretekkel. Ellenőrizte a fedélzeti akkumulátor kapacitását, ismerte annak lehetőségeit.

Sikertelen indításának feltételeként szóba jöhetnek: a hajtóművezérlő kar helytelen állásba helyezése, Polereczky honvédnak a fokozott ideg állapotában nem volt türelme kivárni az indítási ciklus lefolyását, és maga szakította meg a folyamatot. Az általa végrehajtott ismételt indítások minden körülményét figyelembe véve a felkészültsége végül is alacsony színvonalú volt. Tevékenysége durva szakszerűtlenséghez vezetett, ami törvényszerűen vezetett a hajtómű sérüléséhez. Amennyiben további tevékenységre került volna sor (kigurulás és felszállás), itt is várhatóan hasonló hibákat követett volna el.”

„A bűncselekmény kivizsgálásának anyagából kitűnik, hogy Polereczky honvéd a külföldre szökés előkészítése során különösen fontosnak tartott, és szükséges információkat szerzett az MN 5081 alakulat hivatásos állományú tagjaitól. A felkészülését elsődlegesen a hivatásos állománytól kapott szóbeli információkra alapozta.”

„Polereczky Gábor honvéd vallomásában, és az autótérképeken kidolgozott útvonal adatok alapos felkészülést mutattak. A térképeken elkészített irányok, útvonal résztávolságok, repülési idők az autótérképek pontosságának megfelelően számszerűen helyesek, vallomásában rögzített célkitűzésnek megfelelnek. Részére rendelkezésre álló autótérképek alapján, figyelembe véve azok méretarányát, a térképen mért távolságokat helyesen számolta át valóságos távolságokra. A nevezett által a megsemmisítettek pótlására szolgáló, a nyomozati szakban készített, repülési útvonal adatai csak részben helyesek. Az útvonal terv lefektetése csak 720 km/ó sebesség tartása mellett biztosította volna az általa nevezett repülőtérre történő kijutást. A választott bedöntési értékek repülési szempontból elfogadhatóak, az elfordulások szükséges szögét helyesen számolta ki. A fordulók adott bedöntéssel és sebességgel történő végrehajtásának sugarát és rendjét azonban pontatlanul határozta meg. A fordulósugár számításánál alkalmazott összefüggés nem helytálló. Az üzemanyag fogyasztással végzett számítások túlzottak, a valóságos fogyasztásnak nem felelnek meg. Az üzemanyag fogyasztást csak egyenes útvonal szakaszokra végezte. A fordulókra, a hajtóműindításra, és a felszálláshoz történő kigurulásra üzemanyag fogyasztással nem számolt. A repülőgép felszállási hosszát a szükségesnél nagyobb mértékben, számára kielégítő pontossággal határozta meg. Összességében a felfektetett útvonal terv a tervezett célrepülőtérre történő pontos kijutást nem biztosítja. Nem veszi figyelembe, hogy a repülőgép műszer szerinti leolvasott repülési sebessége, adott esetben 720 km/ó, eltér a repülőgép földhöz viszonyított sebességétől az egész útvonalszakaszok hosszán. Idők, irányok tartása esetén az útvonal vége München város középpontjától délnyugati irányban 30-40 km-re lenne. A feltett kérdések alapján a gyanúsított a műhorizont és iránytű repülés közbeni alkalmazására elméletben felkészült és helyes válaszokat adott. Az időmérő óra használatát elméletben ismerte. Az Ausztria felett tervezett magasság kizárólag csak jó időjárási és látási viszonyok között felelt meg. A gyanúsított az időjárás és annak hatásaival nem számolt, mely alapvetően befolyásolja a repülés végrehajtását. A repülőgép rádiólokátorának felhasználása bonyolult időjárási viszonyok között, a terepdomborzattal történő összeütközés elkerülése érdekében, téves elképzelésen alapul. A lokátor erre nem alkalmas. Látás alapján történő vizuális tájékozódásra vonatkozó ismeretei általában helyesek. Nem vette azonban figyelembe, hogy a terep feletti 50 m magasságon a tereptárgyak nagy szögsebességgel mozognak, és azok megfigyelésére, felismerésére, azonosítására nincs elegendő idő. A gyanúsított képességeit és lehetőségeit figyelembe véve összességében a repülési útvonaltervét megfelelően dolgozta ki, mely a München-Fedkircheni repülőtérre történő pontos átrepülést nem, de München város körzetébe történő érkezést biztosította volna. Az elkészített terv a gyanúsított vallomásával szinkronban van. Összességében, véleményem szerint, Polereczky Gábor honvéd gyanúsított elméleti ismeretei ellenére sem lett volna képes a kidolgozott tervet, egyáltalán a repülést végrehajtani.”

papa_sztori4.jpg

A vizsgálat során készített, és az eredeti (elégetett) navigációs számítások. A jobb felső képen egy elégetett térkép részlet is látható

 A következő, általam érdekesnek tartott részlet az 1978. november 30-án BM Vizsgálati Osztályán készült utolsó jegyzőkönyvből való, melyben a gyanúsított reagál a szakértői véleményekre is:

„ - A bűncselekménnyel kapcsolatosan azt kívánom hangsúlyozni, hogy nem volt szándékom a repülőgépben kárt okozni. Ennek ellenére tisztában vagyok azzal, hogy a repülőgép hajtóművének kigyulladása a számtalan végrehajtott indítási kísérletek következménye. Miután az első és második indítási kísérletem nem járt eredménnyel, a második indítási kísérlet közben a hajtómű leállása előtt szükségmegoldásként SZPSZ állásba helyeztem a hajtóművezérlő kart. Korábbi vallomásaimban is már említettem, hogy tudatában voltam annak, hogy ezen eljárásom műszakilag nem helyes, de az adott szituációban ezt tartottam utolsó lehetőségnek a hajtómű beindítására. Tisztában voltam azzal is, hogy a fenti művelet következtében kigyulladhat a repülőgép hajtóművében felgyülemlett üzemanyag, de bíztam abban, hogy nem fog bekövetkezni, vagy ha bekövetkezik is, a hajtómű felgyorsulása után forszázzsal kirúgathatom a fúvócsőben összegyűlt égő szemanyagot. Bíztam továbbá abban is, hogy a keletkező nagy hő hatására a turbina lapátok nem forognak és nem fognak megsérülni, és így még lehetőségem lesz a hajtómű fúvócsövének kifúvatására, majd a kigurulás és a felszállás megkezdésére. Sajnos nem így történt. A hajtómű fúvócsövében felgyülemlett üzemanyag feltehetően már a második indítási kísérletem következtében kigyulladt. Tetőztem a bajt azáltal, hogy miután a hajtómű nem indult be még egyszer, harmadszor is kísérletet tettem a hajtómű beindítására. A hajtómű fordulatszáma a harmadik kísérletemnél sem emelkedett 30% fölé. Ismét előre nyomtam a hajtóművezérlő kart, de most már nem SZPSZ, hanem maximál üzemmód állásba. Ezzel gyakorlatilag még több üzemanyag került a hajtómű égőterébe és a fúvócsövébe, ami fokozta az égést.

Indítási kísérleteim előtt bekapcsoltam a tűzjelzőt. Ez azonban nem jelzett, de ennek nem is az a rendeltetése, hogy a hajtóműben keletkezett tüzet jelezze. A hajtómű fúvócsövében keletkezett tüzet, miután a kabinból hátrafelé kilátásom nem volt, a gázhőmérsékletet mérő műszer jelezte volna részemre. Sajnos erre a műszerre nem figyeltem, mert a második indítási kísérletemtől kezdve már a 2-es zónában történő mozgásra és a felém közeledő tűzoltókocsira koncentráltam. Későn néztem rá a gázhőmérséklet mérőre, s az akkor már 1000 fok körüli értéket mutatott. Ebből már szinte biztosra vettem, hogy a tűz következtében a turbina lapátok is megsérültek, a hő hatására meggyengültek és a centrifugális erő következtében leváltak annak egyes darabjai. A repülőgép kabinjából történő kiemelésem után magam is meggyőződtem arról, hogy a repülőgép hajtóműve erősen megrongálódott. A tűz következtében erősen felizzott a repülőgép bal oldali törzs farok része. Az előzetes kárszakértői megállapítás helytállóságát nem vitatom.

Az átadott szakértői véleményeket áttanulmányoztam. Az ügyben keletkezett szakértői véleményekkel kapcsolatosan az alábbi észrevételeket kívánom elmondani:

A forduló sugarának kiszámításához a Teljesítményrepülés” című könyvben leírt képleteket használtam, és megítélésem szerint azok helyesek. A szakértői vélemény rögzíti, hogy tervemnél nem vettem figyelembe, hogy a repülőgép sebességmérőjén leolvasott sebesség érték eltér repülőgép földhöz viszonyított sebességétől. Tervem ezt valójában nem tartalmazta, és a nyomozati szakaszban készített útvonal tervemnél sem vettem figyelembe. Ezt szándékosan tettem, mert az általam tervezett 50 m magasságban történő repülésnél a két sebességérték között gyakorlatilag nincs eltérés. Nagyobb magasságban történő repülések esetére, például Ausztria légterében kb. 1400-1500m magasan szándékoztam repülni. Rendelkezésemre állt volna a repülőgép kabinjában elhelyezett sebesség helyesbítő táblázat, ami alapján pontosan meg tudtam volna határozni a repülőgép földhöz viszonyított sebességét. Tudomásom szerint a sebesség eltérés még az említett 1400-1500m magasságban is jelentéktelen. Úgy emlékszem mindössze 4%. Nem tudom, hogy a szakértő mire alapozza azon megállapítását, hogy az útvonalterv lerepülésekor 30-40 km eltéréssel közelítettem volta meg az általam választott repülőteret. Ezek után hangsúlyozni kívánom, hogy az útvonal tervemet nem egy szakaszban kívántam végigrepülni, hanem azt négy részútvonalra bontottam. Az egyes szakaszok jó lerepülése, és a forduló pontok helyének megtalálása estén az eltérést nem az össz út, hanem csak az utolsó útvonal szakasz 83 km határozta volna meg. Ilyen rövid távon nem jöhet létre 30-40 km-es eltérés. Korábban már vallomást tettem arról, hogy a repülőteret vizuálisan akartam felderíteni. Amennyiben a München körül lévő autópálya gyűrűt megtaláltam volna, úgy módomban lett volna a repülőteret vizuálisan felderíteni. Az időjárást valóban nem volt módom figyelembe venni. Korábban figyeltem az időjárás jelentéseket. Az adott napon, október 12-én, nem volt módom az Ausztria felett uralkodó időjárásról tájékozódni. A szakértő megállapította, hogy a szél hatásával sem számoltam. Ez valóban igaz. Ausztria légterében lerepülendő 280 km-es részútvonalat a robotpilóta stabilizációs üzemmódjának segítségével szándékoztam lerepülni. Ez a berendezés eleve korrigálta volna a szél hatását. Az eredeti tervemnél és a nyomozás során készített tervemnél is kiszámítottam, hogy 280 km-es útvonal jó látás esetén 10 km maximum 2%-ot téved. A szakértőnek igaza van, hogy kis magasságon történő repülésnél nehéz a tereptárgyak felismerése. Ezzel számoltam is, de bíztam abban, hogy az általam kiválasztott tereptárgyakat megtalálom, felismerem azokat a repülőgépből.”

1978. december 18-án a Budapesti Katonai Főügyészség megkezdi a gyanúsított kihallgatását:

„ - Az általam elkövetett bűncselekményekkel kapcsolatban annak lényegét az alábbiak szerint adom elő.

Lényegében korai ifjúságom óta kezdve, már 16 éves koromtól elégedetlen voltam a helyzetemmel. Még azóta foglalkoztat sorsom olyan formában történő megváltoztatása, hogy más formában kellene életemet rendeznem. Ez év januárjától konkrétabban is foglalkoztatott a külföldre szökés gondolata. Ez év július12-től 15-ig szabadságomat töltöttem Budapesten. A szabadságom ideje alatt úgy határoztam, hogy magammal viszem az alakulathoz a tulajdonomat képező „Teljesítményrepülés” című szakkönyvet, valamint a középiskolai függvénytáblázatomat azzal, hogy amennyiben a külföldre szökést tényleg elhatározom, ezek segítségemre lesznek. Ez év július 15-én autóstoppal indultam vissza az alakulathoz, mikor velem szemben rendőri intézkedésre került sor, melynek következményeként a Győri Katonai Ügyészségen ellenem büntetőeljárás folyt, majd október13-ra helyszíni nyilvános tárgyalást tűztek ki. Ennek, valamint az egyéb körülmények hatására elhatároztam, hogy külföldre szököm. Július 25-én századparancsnokom kimenőt engedélyezett részemre. Ekkor a pápai áruházban és könyvesboltban a külföldre szökés kidolgozásához szükséges kellékeket vásároltam. Ebben voltak Magyarország, Ausztria, NSZK, NDK, Svájc, Nyugat-Európa autós térképe, vonalzó, szögmérő és különböző füzetek. A kellékek birtokában úgy határoztam, hogy a külföldre szökést repülőgéppel és az NSZK célállomásra hajtom végre. Repülőgépem a sokkilences fedélzeti számú MIG-21 Bisz típusú gép volt, ahol szerelő voltam. Ezért a beosztásom felhasználva, ezzel a géppel terveztem el a külföldre szökést. Egy iskolai füzetben a repülési útvonalhoz szükséges irányt, időt, sebességet, bedöntési szögeket, üzemanyag szükségletet kiszámoltam. Az egyik autós térképre megrajzoltam a repüléshez szükséges útvonaltervet, melyhez három térképre volt szükségem. Beterveztem a végrehajtás során előfordulható különböző eseményeket is. A terv kidolgozása két-három hetet vett igénybe, mellyel 1978. szeptember közepe tájára készültem el. Az így kidolgozott adatokat megtanultam, majd a térképeket, és a repülési útvonal kidolgozásához használt jegyzeteket az egyik éjjel elégettem. Másnap észleltem, hogy az anyagok nem semmisültek meg teljesen, ezért annak maradványait a helyszínről elszállítottam, és egy híd alá dobtam. Ezt követően a megfelelő alkalomra vártam a cselekmény végrehajtásához. A katonatársaim 1978. október 11-én leszereltek, engem azonban az említett bírósági tárgyalás miatt visszatartottak. Ennél fogva egyre sürgősebbé vált számomra a terv végrehajtása. Ezredünk kijelölt állományának 1978. október 12-én 16 órától 22 óráig kiképzési repülés volt beütemezve. Az előző nap délután a repülési parancs kihirdetéskor tudomást szereztem arról, hogy a holnapi repülésre be vagyok osztva, ezért elhatároztam, hogy az említett repülési napon a külföldre szökést az általam kitervezett módon végrehajtom. Tudtam azt, hogy a repülés megkezdése előtti eligazítás időtartamára a felszállásra váró repülőgépek közvetlenül őrizet nélkül állnak, ezért elhatároztam, hogy az eligazításra nem fogok elmenni, és az eligazítás ideje alatt a saját repülőmmel végrehajtom a külföldre távozást. Október 12-én délelőtt az állóhely ügyeletestől átvettem a repülőgépet a kivontatás előkészítésére. Az ebéd utáni órákban azonban arról is tudomást szereztem, hogy a repülésen nem veszek részt. Ugyanakkor tudtam meg azt is, hogy a saját repülőgépemet időjárás felderítésre osztották be, így azt a szökéshez nem tudom igénybe venni. A megváltozott körülmények miatt úgy döntöttem, hogy más módon közelítem meg a felszállásra előkészített repülőgépeket, és a repülésre előkészített gépek valamelyikével az eligazítás alatt hagyom el a repülőteret. Az említett napon október 12-én még századparancsnokom is foglalkozott velem. Tőle 14.30 tájban távoztam el, ahonnan a soröltöző helyiségébe mentem, és ott sorszerelő ruhába öltöztem. Magamhoz vettem az MHSZ-nél korábban használt repülési naplómat, egy mikrofonnal és fülhallgatóval ellátott fejvédő sapkát, napszemüvegem és tárgyakkal 15 óra tájban kimentem a század piros vonalára, ahol a gépkocsik részére készített fedezék mögé mentem. Innen megfigyeltem az egyes zónákban felszállásra előkészített repülőgépek körüli mozgást. Megvártam még a gépektől mindenki eltávozott az eligazításra, majd a repülőgépek közé mentem. A gépek közül kiválasztottam azt, mely a repülésirányító toronytól a legkevésbé látszik. Így esett a választásom a 9178 fedélzeti számú Mig-21 Bisz típusú repülőgépre. A repülőgép fegyverzetével is tisztába voltam, és tudtam, hogy gépágyúval, valamint 250 db lőszerrel van ellátva. A repülőgépet közvetlen kigurulásra, illetve a felszállásra előkészítettem, majd bal szárnyán át a kabinba beszálltam. Az általam elsajátított módon megkíséreltem a hajtómű beindítását. A fordulatszámmérő azonban 30%-nál megállt, majd azt észleltem, hogy csökkenni kezd. Mikor a fordulatszám 5%-ra lecsökkent, az indítót kikapcsoltam. Az indítást újra megismételtem, annak második kísérlete ugyanolyan eredménnyel járt, mint az előző. A fordulatszám 30%-nál ez esetben sem ment feljebb, sőt innen újra esni kezdett. Az indítást a harmadik alkalommal is megkíséreltem, azonban ez is eredménytelen maradt. Ugyanakkor azt észleltem, hogy a tűzoltó autóval rohannak a repülőgépem irányába. Ebből arra a következtetésre jutottam, hogy a hajtómű kigyulladt, mely következtetésem be is igazolódott. Ezt követően a kabinból engem kiszállítottak. Megjegyzem, hogy a terhemre bekövetkezett esemény, mely szerint a repülőgépet nem sikerül a levegőbe emelnem, nem volt betervezve. Én csupán két eshetőségre számítottam. Az egyik eshetőség az volt, hogy szerencsésen külföldre jutok, és a München-Feldkircheni repülőtéren landolok. A másik számításom pedig az volt, hogy nem sikerül eredményesen leszállnom, és a géppel együtt megsemmisülök. Tudtam azt is, hogy a külföldre szökés végrehajtása esetén kihallgatásnak vetnek alá, melynek során ismereteimet el kell mondanom. E körben viszont tudtam, hogy komolyabb titkok birtokában nem vagyok. A repülőgépen lévő gépágyút szükség esetén tudtam volna használni. Azonban tervemben ennek használata nem szerepelt, mivel a kidolgozott variációmban arra nem volt szükség. Kérdés nélkül egyebet elmondani nem kívánok. A felvett jegyzőkönyv a vallomásom helyesen rögzíti, melyet elolvasás után aláírok.”

 Az esettel kapcsolatosan az alábbi személyeknek kellett tanúvallomást tenni:

Cseporán Mihály főhadnagy, Debreczeni Péter főhadnagy, Kovács László hadnagy, Varga György hadnagy, Balogh Lajos főtörzsőrmester, Schwaner Károly törzsőrmester, Bellai Péter mk. őrnagy, Kaisinger József mk. őrnagy, Párvy Miklós őrnagy, Radnóti Gusztáv százados, Molnár István százados, Takács Ferenc főtörzsőrmester, Illés Béla százados, Dávid János honvéd, Kozma Gyula törzsőrmester, Mikó Imre őrnagy, Mátyás József százados és Juhász Sándorné.

1979. január 3-án a Győri Katonai Ügyészség elkészíti vádiratát.

Tárgyalási jegyzőkönyv 1979. február 25-e napján büntetőeljárás keretében tartott zárt tárgyalásról.

Jelen vannak: - Dr K. János hp alez, a tanács elnöke,

                        - Mocsán Mihály zászlós és Pillér Imre főtörzsőrmester,
                        - .., kinevezett polgári alkalmazott, jegyzőkönyvvezető,
                        - Dr K. György, katonai ügyész,
                        - Polereczky Gábor honvéd, előzetes letartóztatásban lévő vádlott,
                        - Dr M. József, ügyvéd, kirendelt katonai védő, 29-es számú gmk. Budapest.

Folytatás a második részben.